Судостроительная промышленность – одна из крупнейших машиностроительных отраслей в российской экономике, имеющая высокий научный и технический потенциал. Каковы пути стимулирования судостроительных предприятий и компаний наращивать инвестиции, вкладываться в проекты?
Какой импульс может поднять гражданское судостроение на новый уровень? Осуществление каких проектов позволит гражданскому судостроению быть в мировом тренде?
Об этом рассказал в интервью журналу «Морской флот» директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков.
«МФ»: Борис Анатольевич, в российской судостроительной промышленности действует более 180 предприятий общей численностью работающих около 200 тысяч человек. Каковы результаты 2018 года в целом по отрасли и какие из предприятий Вы могли бы отметить в качестве наиболее успешных? Что из запланированного выполнено, а что не удалось? При каких условиях судостроение сможет войти в число рентабельных отраслей?
– В настоящее время состояние судостроительной отрасли оценивается как стабильное. Отрасль ежегодно наращивает объемы производства, наблюдается рост выручки от реализации готовой продукции.
Слагаемыми успеха в такой высокотехнологичной и высококонкурентной отрасли, как судостроение, являются производственно-технологическая оснащенность предприятий, опыт участия в реализации крупных проектов, кадровый потенциал, умение делать свою работу качественно и в заданные сроки.
В европейской части страны безусловными лидерами судостроительного рынка, сочетающими в себе все перечисленные факторы успеха, остаются: АО «Адмиралтейские верфи», ПАО «Выборгский ССЗ», АО «Средне-Невский ССЗ», ПАО «Завод «Красное Сормово», АО «Окская судоверфь», АО «Зеленодольский завод им. А.М. Горького». На Дальнем Востоке России это, безусловно, АО «Восточная верфь».
Что касается наиболее прибыльных промышленных организаций, то здесь лидируют АО «ПО «Севмаш», АО «Адмиралтейские верфи», которые входят в интегрированную структуру АО «ОСК».
Из крупных достижений судостроительной отрасли в 2018 году можно выделить завершение разработки технического проекта атомного ледокола-лидера мощностью 120 МВт (проект 10510), способного обеспечить круглогодичную навигацию в Арктике. Строительство головного атомохода должно быть завершено в 2027 г. Всего по проекту 10510 планируется построить 3 ледокола. Само строительство запланировано на ООО «ССК «Звезда».
Кроме того, в 2018 г. Минпромторгом России совместно с ведущими отраслевыми научными центрами подготовлен проект Стратегии развития судостроительной промышленности РФ на период до 2035 года, которая определяет вектор развития отрасли на среднесрочный и долгосрочный периоды.
Стратегия направлена на опережающее развитие судостроительной промышленности на внутреннем и международном рынках и снятие системных ограничений в отрасли. Стратегия определяет цели и задачи отрасли с учетом глобальных и национальных трендов и ограничений, существующих технологических и производственных заделов, а также в соответствии с целями, задачами и приоритетами, предусмотренными в указах президента РФ, постановлениях Правительства РФ, Морской доктрине РФ и других директивных документах.
В настоящее время в судостроительной отрасли разрабатываются и применяются меры, направленные в том числе на повышение показателя рентабельности. Например, экономически обоснованная диверсификация производства, выявление и отчуждение непрофильных и убыточных активов судостроительных предприятий, корректировка законодательных и нормативно-правовых актов и оптимизация системы ценообразования, поиск решений для увеличения серийности строящихся заказов и увеличения конкурентоспособности продукции и т.д.
«МФ»: В одном из интервью министерства было отмечено, что в связи с санкциями государственная поддержка российского судостроения будет сохраняться как минимум до 2025 года. Была ли она увеличена по сравнению с государственной программой в прошлом году и каковой будет в году нынешнем? По какому принципу отбираются компании и проекты для господдержки?
– Действительно, меры государственной поддержки имеют большое значение для развития российского судостроения сегодня. По итогам 2018 года на реализацию мер государственной поддержки в рамках государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013—2030 годы» было выделено около 2,9 млрд рублей. В 2019 году объемы бюджетного финансирования останутся примерно на том же уровне, при этом в 2020—2021 годах будет выделено дополнительно по 5 млрд рублей на реализацию программ льготного лизинга. Что касается принципа отбора компаний и проектов для предоставления господдержки, то в части каждой меры прописаны четкие правила и условия получения соответствующей субсидии.
«МФ»: Какие меры поддержки оказываются малому и среднему бизнесу в отрасли? В нынешнее непростое время без государственной помощи легко потерять ряд производств, которые десятилетиями работали в судостроении…
– В настоящее время в отраслях ОПК осуществляются программы партнерства среднего и малого предпринимательства с компаниями с государственным участием.
В рамках обеспечения импортонезависимости судостроительного производства осуществляется расширение кооперационных связей с предприятиями малого и среднего предпринимательства в части разработки и поставок мелкосерийного судового комплектующего оборудования (СКО) и оснастки. В программах инновационного развития и долгосрочных программах развития крупнейших интегрированных структур отрасли предусмотрены мероприятия по взаимодействию и сотрудничеству с инновационными компаниями малого и среднего предпринимательства.
Результатом углубления взаимодействия станет увеличение доли закупок у субъектов малого и среднего предпринимательства при разработке, строительстве и сервисном обслуживании объектов морской и речной техники.
В качестве мер господдержки предполагается:
–упрощение порядка участия в особых экономических зонах (ОЭЗ), в том числе в части снижения минимально необходимого объема инвестирования в рамках реализации проекта на территории ОЭЗ;
–создание благоприятных и стимулирующих условий для развития в сфере судостроения путем предоставления грантовой поддержки малого и среднего предпринимательства, субсидирования части затрат по лизинговым и кредитным договорам;
–создание упрощенного порядка доступа организаций к участию в мероприятиях отраслевых программ, в том числе их активное привлечение к реализации планов импортозамещения гражданского СКО;
–формирование и реализация мер поддержки субъектов в части разработки и поставок мелкосерийного СКО и оснастки, включая содействие их встраиванию в систему закупок крупных поставщиков.
«МФ»: Каков сегодня уровень технического оснащения судостроительных и судоремонтных мощностей? Как оценивается научно-технический потенциал проектных организаций отрасли?
– Большинство российских судостроительных предприятий организовано по принципу полнопрофильных заводов. Мощности крупных отечественных верфей обеспечивают возможность изготовления как конструкций корпуса и корпусного насыщения, так и широкой номенклатуры изделий машиностроительного, металлургического, деревообрабатывающего и прочих видов производств.
При этом главная проблема производственно-технологического характера, с которой сталкиваются отечественные судостроители при реализации текущих планов военного кораблестроения, большей частью связана не с дефицитом наличных производственных мощностей (средняя загрузка мощностей по металлообработке и по построечным местам на российских судостроительных заводах редко превышает 50-60%), а с их фактически изношенным состоянием. В отрасли до сих пор эксплуатируется порядка 60% морально устаревшей и до 80% физически изношенной активной части производственных фондов, многие капитальные сооружения устарели, требуют реконструкции и глубокой модернизации.
Одновременно с этим в отрасли длительное время сохраняется дефицит крупногабаритных построечных мест, существенно ограничивающий возможности российского судостроения в части строительства номенклатуры крупнотоннажных кораблей и судов. До недавнего времени только несколько судостроительных заводов были способны строить плавсредства длиной более 200 м.
Таким образом, поступательное развитие российского судостроения обеспечивается за счет технического перевооружения существующей производственной базы отрасли, а также путем реализации проектов по созданию новых мощностей в том числе в целях ликвидации дефицита построечных и спусковых сооружений.
В настоящее время для решения обозначенных задач предприятия судостроительной промышленности продолжают участвовать в реализации ряда государственных и федеральных целевых программ. Во многих организациях разработаны и утверждены собственные программы технологического и инновационного развития, включающие мероприятия по перевооружению производства, модернизации и обновлению метрологического, лабораторного и испытательного оборудования.
Среди промышленных предприятий наиболее успешно обновляют основные производственные фонды и внедряют современные производственные технологии организации Северо-Западного региона России, т.е. наиболее крупные судостроительные и судоремонтные заводы. Так, в последние годы наметился прорыв в области внедрения технологий автоматизации и роботизации на таких верфях, как АО «Адмиралтейские верфи» и АО «ПО «Севмаш».
Кроме того, в течение последних 10 лет в рамках реализации ФЦП «РГМТ», ФЦП № 1 в предприятия отрасли инвестировались значительные бюджетные ассигнования на техническое перевооружение производств и стендово-испытательной базы под создание военной техники. Только в период 2011—2018 гг. по программам оборонной направленности было закуплено более 20 тыс. ед. технологического оборудования.
В целом можно отметить, что промышленные предприятия судостроительной отрасли в 2018 г. более чем в 2 раза увеличили объемы инвестиций в основной капитал по отношению к 2013 г.
В результате проведенной работы по модернизации, техническому перевооружению и реконструкции действующих производственных мощностей за последние годы на предприятиях судостроительной отрасли отмечена устойчивая тенденция снижения степени износа основных производственных фондов.
Доля активной части обновленных и новых основных производственных фондов организаций судостроительной промышленности от общего объема активной части основных производственных фондов отрасли в 2018 г. увеличилась до 25%.
Из ключевых событий в части капитального строительства и технического перевооружения производственной базы отрасли в 2018 году можно отметить доставку на ООО «ССК «Звезда» плавдока г/п 40 000 тонн для спуска на воду строящихся судов с тяжелого стапеля предприятия, а также завершение реконструкции поперечного слипа АО «Средне-Невский ССЗ».
Говоря о проектно-конструкторских организациях российской судостроительной отрасли, следует отметить, что их научно-технический и кадровый потенциал, накопленный опыт и традиции позволяют разрабатывать корабли, суда и плавсредства любой сложности и размерений как для военных, так и для гражданских заказчиков внутри страны и за ее пределами.
Вместе с тем анализ проектной деятельности в отечественных судостроительных ПКБ показывает, что до 80-85% работ при проектировании судов носит рутинный характер. Данные работы могут быть в значительной степени автоматизированы. Таким образом, в целях увеличения производительности труда в число ключевых приоритетов в части технического оснащения конструкторских бюро входят совершенствование процессов проектирования посредством внедрения специализированных программных продуктов для создания чертежей и 3D-моделей, отвечающих современным требованиям, а также создание новых рабочих мест, оснащенных современным ПО.
В целом основными направлениями развития научно-технического потенциала проектно-конструкторских бюро являются:
–освоение новых программных продуктов;
–внедрение в больших объемах уже освоенных ПО для проектирования перспективных видов судов;
–отслеживание процессов проектирования на всех этапах жизненного цикла продукции;
–развитие кооперации между конструкторскими бюро, занимающимися идентичными направлениями проектирования судов;
–развитие системы технического регулирования и обеспечения качества проектных разработок;
–развитие кооперационных связей и цифровых каналов передачи данных между проектантами и заводами-строителями;
–совершенствование кадрового потенциала.
«МФ»: Какие инвестиционные проекты и важные события Вы хотели бы выделить в программе деятельности департамента в 2019 году и на ближайшие два года? Когда ожидается утверждение дополнений в постановление правительства № 719 о критериях российского происхождения судов? Какими они могут быть? Какие еще меры планируется принять для стимулирования импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования?
– Начиная с 2014 года в отечественном судостроении взят курс на импортозамещение и локализацию производства основных судовых комплектующих изделий.
В первую очередь стоит отметить, что в период 2014—2015 гг. Минпромторгом был подготовлен «План мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли РФ», который актуализирован и утвержден приказом Минпромторга от 1 марта 2019 г. № 580. К данной работе активно привлекался Центр импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования АО «ЦНИИ «Курс», который производит сбор, каталогизацию и представление информации по всей номенклатуре судового комплектующего оборудования, производимого в России.
Кроме поиска предприятий – изготовителей судовых систем основным направлением развития в вопросе импортозамещения в последние годы стала организация новых производственных мощностей по выпуску комплектующего оборудования, не имеющего отечественных аналогов, в том числе на базе уже существующих предприятий России.
Для активизации процессов локализации и импортозамещения в судостроении Минпромторгом принимаются меры по усилению платежеспособного спроса на отечественное судовое комплектующее оборудование. Принятие таких мер стало необходимым в связи с тем, что за последние десятилетия по целому ряду причин кооперационные связи судостроительных заводов с отечественными поставщиками комплектующих изделий нарушились, что неизбежно привело к переориентации кооперационных связей судостроителей в пользу иностранных поставщиков.
В целях повышения спроса на отечественное комплектующее оборудование рассматривается возможность включения обязательности требований постановления Правительства РФ № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ» в части СКО при предоставлении мер господдержки субсидиарного характера.
«МФ»: Какова ситуация в отрасли на начало года по основным показателям, сколько и какого гражданского флота построено, сколько судов заложено? Как Вы оцениваете импортный и экспортный потенциал российского судостроения?
– В прошедшем году отечественными предприятиями судостроительной промышленности осуществлялось строительство 85 крупных (водоизмещением 100 т и более) судов и плавсредств гражданского назначения, из которых 24 судна были заложены в 2018 г.
Всего в 2018 г. было завершено строительство 104 гражданских судов и плавсредств водоизмещением 100 т и более.
Среди наиболее значимых для отрасли проектов, реализованных в 2018 г. в сегменте гражданского судостроения, можно отметить:
–завершение строительства головного и первого серийного дизельных ледоколов мощностью 22 МВт проекта IBSV01 (Aker ARC 130А) на ПАО «Выборгский ССЗ»;
–завершение строительства судна снабжения проекта 22420 на ПАО «Амурский ССЗ»;
–завершение строительства многоцелевого кранового судна проекта UT755L3X на ОАО «АСПО» для заказчика из Туркменистана;
–завершение строительства двух танкеров проекта RST27М на ПАО «Завод «Красное Сормово»;
–завершение строительства пяти сухогрузных судов проекта RSD59 на ПАО «Завод «Красное Сормово».
Основной экспортный потенциал отечественной судостроительной промышленности сосредоточен в военном кораблестроении, в то время как гражданское судостроение ориентировано в первую очередь на удовлетворение потребностей внутренних заказчиков. В последние годы объем экспорта военной продукции составил около 10% от объема выпуска отрасли, экспорт гражданской продукции – около 2%.
Стоит отметить, что прошлогодний майский указ президента РФ В.В. Путина ставит новые задачи перед судостроительной промышленностью в части увеличения доли экспорта гражданской продукции.
Основной задачей отечественной судостроительной промышленности в условиях глобального рынка является закрепление на традиционных экспортных нишах, а также расширение географии поставок гражданских судов, в первую очередь высокотехнологичных с высокой добавленной стоимостью, за счет применения механизмов поддержки экспорта.
Основную долю в структуре экспортных поставок составляют танкеры смешанного «река-море» плавания, а также суда вспомогательного флота. Ключевыми торговыми партнерами отечественных предприятий являются компании Азербайджана, Казахстана, Туркмении, а также компании-судовладельцы, эксплуатирующие суда в акватории Каспийского бассейна. Следует отметить, что рынок судов для Каспийского моря ограничен, и в перспективе достигнутые темпы поставок судов смешанного плавания для этих стран будут падать. Экспорт этих относительно небольших и недорогих судов носит скорее спонтанный, чем системный характер, а его возможность обусловлена загруженностью верфей Азиатско-Тихоокеанского региона более дорогостоящими заказами, а также удаленностью и географической обособленностью рынка.
В то же время в среднесрочной и долгосрочной перспективе отечественные производители могут рассчитывать на удовлетворение определенной доли потребности мирового рынка гражданской морской техники, в том числе в части малотоннажного скоростного пассажирского флота.
Кроме того, по мере развития компетенций в области арктического судостроения, завершения строительства на Дальнем Востоке судостроительного комплекса «Звезда» российская судостроительная промышленность может ожидать получения заказов от зарубежных компаний на постройку транспортных, вспомогательных и исследовательских судов, а также прочей морской техники ледового класса.
Для заказчиков из стран Африки и некоторых стран Азии возможны поставки судов рыбопромыслового флота.
В качестве перспективной ниши для экспорта можно рассматривать генераторные плавучие электростанции и опреснительные станции. Потенциал данных судов высок ввиду растущего дефицита энергии и водных ресурсов.
«МФ»: Строительство каких верфей будет начато или продолжено в 2019 году и в перспективе до 2024 года? Какова в этом роль государственно-частного партнерства? Насколько активно сегодня вообще участие частного капитала в российском судостроении? Как Вы считаете, что необходимо для его дальнейшего развития?
– Среди наиболее крупных инвестиционных проектов по созданию производственных мощностей судостроения, реализация которых будет продолжена в 2019 году, можно отметить:
• Строительство комплекса крупнотоннажного судостроения «Звезда» (I и II очереди) (реализует ПАО «НК «Роснефть»). По итогам полной реализации проекта станет возможным строительство танкеров типа Aframax и VLCC, крупнотоннажных газовозов, различных судов обеспечения ледового класса, морских платформ, а также другой техники, востребованной для обустройства шельфовых нефтегазовых месторождений и ранее массово или вообще не создававшейся на территории России.
• Возведение центра строительства крупнотоннажных морских сооружений ООО «НОВАТЭК-Мурманск» («Кольская верфь»). По результатам создания центра строительства крупнотоннажных морских сооружений ООО «НОВАТЭК-Мурманск» («Кольская верфь») станет возможным производить уникальные морские объекты – железобетонные платформы гравитационного типа для СПГ-заводов, буровые и добычные платформы для шельфовых проектов западного сектора Арктики и крупнотоннажные сооружения для обеспечения работы Севморпути.
Из перспективных инвестиционных проектов, реализация которых запланирована до 2024 года, можно выделить строительство высокотехнологичной судоверфи в Жатае на базе уже существующего судостроительно-судоремонтного завода. Инвестиционный проект имеет большое значение для решения проблемы обновления устаревшего флота внутренних водных путей, обеспечения северного завоза и развития арктических территорий России в целом. Ожидается, что к 2021 г. после модернизации верфь будет способна изготавливать до 10 новых речных судов в год. Суммарный объем инвестиций в проект составляет 5,75 млрд рублей, из которых 4,106 млрд рублей – средства федерального бюджета.
Кроме того, хотелось бы добавить, что в период 2019—2024 гг. ряд предприятий судостроительной промышленности проведет техническое перевооружение своих мощностей в рамках различных государственных программ оборонной направленности. Финансирование здесь будет осуществляться в основном за счет бюджетных ассигнований, однако будут предусмотрены и внебюджетные источники.
В целом за последние годы в судостроительной промышленности накоплен значительный опыт обновления производственно-технологической базы с привлечением частных инвестиций. Из недавних примеров можно отметить проект создания новой площадки АО «Ленинградский ССЗ «Пелла», реализованный частными инвесторами исключительно за счет собственных средств.
Ожидается, что порядка 120 млрд рублей составят суммарные инвестиции ПАО «НОВАТЭК» в возведение центра строительства крупнотоннажных морских сооружений ООО «НОВАТЭК-Мурманск».
Следует отметить, что частный капитал всегда будет присутствовать там, где можно извлечь максимальную прибыль при минимальных вложениях. Следовательно, его дальнейшее развитие в судостроительной отрасли во многом будет зависеть от спроса на конкретную продукцию и наличия возможности удовлетворить данную потребность внутри страны. Если инвестор будет понимать, что строительство судов конкретного типоряда с точки зрения рыночной конъюнктуры и экономической эффективности целесообразно исключительно на отечественной производственной базе, в его интересах будет принимать активное участие в ее развитии.
Таким образом, для повышения доли частного капитала в судостроении необходимо в первую очередь стимулировать спрос со стороны заказчиков на отечественную судостроительную продукцию, а также создавать необходимые условия для его эффективного удовлетворения предприятиями российской промышленности.
В свою очередь, Правительством РФ ведется активная работа по развитию механизма государственно-частного партнерства. Отдельно прорабатываются вопросы по совершенствованию нормативно-правового обеспечения данной сферы, ведется работа по формализации самого процесса и снятию административных барьеров при взаимодействии государства и частного инвестора.
«МФ»: Через морские порты страны вывозится порядка 800 млн тонн минерально-сырьевых грузов. При этом полтора процента флота, занятого этими перевозками, несет российский флаг. Соответственно, в России остается также полтора процента суммы фрахта, а всего он около $30 млрд. Сможет ли когда-нибудь судостроительный комплекс обеспечить отечественным тоннажем экспортно-импортные перевозки этих грузов хотя бы на 70-80%?
– Данный вопрос необходимо рассмотреть с точки зрения двух отраслей – судоходства и судостроения. То, о чем Вы говорите в отношении экспорта сырья морем, относится к сфере судоходства. Процесс ухода под «удобные флаги» носит международный характер и касается не только нашей страны.
В условиях текущего кратного падения фрахтовых ставок судовладельцы, таким образом, сокращают свои операционные расходы.
Что касается обновления флота под флагом РФ, да, такая задача объективно стоит, и она вызвана высоким средним возрастом судов под флагом РФ – 30-40 лет по различным типам судов. Как известно, Минпромторгом предпринят ряд мер – утилизационный грант, компенсирование ставки по кредитам и лизинговым платежам, совершенствование механизма лизинга и другие мероприятия, стимулирующие судовладельцев заказывать суда на отечественных верфях.
В конечном итоге мы стремимся к тому, чтобы отечественные судовладельцы обновляли флот силами российской судостроительной отрасли, а также более активно пользовались услугами российских судоремонтных предприятий, выручка которых может увеличиться в два-три раза при наличии поддержки.
Судостроительному комплексу в ближайшие 3-5 лет предстоит совершить радикальный переход к увеличению доли гражданского флота в портфеле заказов. Объективно это вызвано предстоящим и запланированным снижением объема военного кораблестроения после 2021—2022 гг. Министерство готовит плановый переход к увеличению доли гражданской продукции и не только в области судостроения, но и к возвращению судов на судоремонтные предприятия. Кстати, замечу, что судоремонтная отрасль имеет свою особую специфику, связанную с проектным, уникальным подходом к каждому заказу, и мы также учитываем это в нашей работе.
Таким образом, замкнется производственная и финансовая цепочка «отечественная грузовая база – отечественный судовладелец – отечественная верфь».
Какие будут темпы данного процесса, зависит прежде всего от скоординированности наших действий, но приходится также учитывать и недружественную обстановку, искусственно созданную вокруг России.
«МФ»: Какие Вы видите пути, чтобы стимулировать судостроительные предприятия и компании наращивать инвестиции, вкладываться в проекты?
– В настоящее время у нас действует достаточно широкий спектр мер государственной поддержки, в том числе и отраслевых. На стимулирование спроса у компаний направлены меры по предоставлению субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на закупку судов и на уплату лизинговых платежей (постановление Правительства РФ от 22 мая 2008 года № 383), а также предоставлению субсидий на приобретение/строительство новых судов взамен старых, сданных на утилизацию (постановление Правительства РФ от 27 апреля 2017 года № 502).
Кроме того, Минпромторгом России совместно с Фондом развития промышленности запущены специальные программы адресной поддержки, предусматривающие выдачу льготных займов и предоставление субсидий предприятиям промышленности.
«МФ»: Каковы планы развития гражданского судостроения? В чем наше гражданское судостроение может составить конкуренцию другим странам? Осваиваются ли в отрасли новые технологии и материалы?
– Планы развития гражданского судостроения достаточно лаконично были сформулированы 1 декабря 2016 г. в послании президента Федеральному Собранию – перед ОПК была поставлена задача обеспечить увеличение доли высокотехнологичной продукции гражданского и двойного назначения в общей структуре выпуска к 2020 г. до 17%, к 2025 г. – до 30%, к 2030 г. – до 50%.
Очевидно, что заявленная цель должна быть достигнута не за счет ожидаемого снижения объемов выпуска по линии оборонных заказов после 2020—2025 гг. при сохранении гражданской составляющей на текущем уровне, а главным образом за счет наращивания невоенной компоненты в составе промышленного производства предприятий.
Вместе с тем спрос на продукцию гражданского судостроения в России в долгосрочной перспективе будет определяться необходимостью решения ряда приоритетных задач:
–обеспечения эффективной эксплуатации Севморпути, превращения его в национальную транспортную магистраль;
–эффективного и безопасного освоения ресурсов Мирового океана, в первую очередь биоресурсов и месторождений углеводородов на российском шельфе;
–расширения географии транспортной сети для обеспечения транспортной доступности грузовых и пассажирских перевозок, а также продления сезона навигации.
Решение данных задач потребует от отрасли формирования компетенций в сфере создания конкурентоспособных высокотехнологичных гражданских судов и морских технических средств для эксплуатации на внутренних водных путях, в тяжелых ледовых условиях трасс СМП, а также в местах освоения шельфовых месторождений.
Таким образом, перспективный внутренний рынок продукции гражданского судостроения включает морские суда для обновления транспортного и рыбопромыслового флота страны (разнообразную номенклатуру таких судов, преимущественно сложных и наукоемких типов), морскую технику для изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа России, морские паромы, буксиры, суда-спасатели, принципиально новые крупнотоннажные суда усиленного ледового класса – балкеры, танкеры и газовозы, а также научно-исследовательские суда для выполнения работ в области гидрометеорологии и мониторинга состояния окружающей среды, суда экологического и гидрологического контроля.
Говоря о конкурентных преимуществах отечественных производителей перед зарубежными партнерами, нельзя не отметить наши компетенции в создании ледокольного флота. Принимая во внимание наукоемкость строящегося в России ледокольного флота, применяемые для его создания уникальные технологии и, как следствие, высокую надежность и качество, невозможно отрицать высокий экспортный потенциал отечественных ледоколов и судов ледового класса на мировом рынке. Вместе с тем, учитывая стратегические интересы России в Арктике и ограниченные судостроительные мощности, для нас остается приоритетным внутренний рынок.
Касательно вопроса освоения новых технологий и материалов в обеспечение гражданского судостроения хочу подчеркнуть, что данная проблематика находит свое решение в рамках реализации мероприятий действующей государственной программы РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013—2030 годы». Наиболее значимые проекты, реализуемые в рамках программы:
–разработка технологии создания элементов и систем отечественного подводного добычного комплекса;
–разработка технологии создания комплексов и систем подводной сейсмо- и электроразведки углеводородов на континентальном шельфе;
–разработка новых проектов судов и технических средств, включая разработку разрешительной документации на строительство ледокола «Лидер» проекта 10510, разработку проекта судна атомно-технологического обслуживания, а также перспективных скоростных судов;
–разработка производственных технологий строительства объектов морской техники, включая новые производственные технологии строительства судов ледового класса и ледоколов, технологии создания конструкций из композиционных материалов;
–разработка технологий создания систем навигации и связи для морских и речных судов;
–разработка технологий создания изделий машиностроения, включая системы электродвижения для ледоколов, движители для скоростных судов, судовые системы и устройства, энергетические установки на газомоторном топливе и пр.;
–разработка технологий создания перспективных материалов для нужд судостроения, включая промышленные технологии изготовления хладостойких «Arc»-сталей, технологии создания отечественных композиционных материалов и покрытий и пр.
Усиление конкурентоспособности отечественного судостроения на внутреннем и внешнем рынках основывается на внедрении цифровых технологий на всех этапах жизненного цикла продукта. Цифровизация отрасли будет носить сквозной (платформенный) характер и базироваться на данных в электронной форме, автоматизации и подключенности устройств в единую киберфизическую (информационную) среду. Основными перспективными мероприятиями, направленными на развитие цифровых технологий, являются:
–«сквозная» цифровизация предприятий отрасли по всем направлениям деятельности, включая внедрение систем автоматизированного управления производством и электронный обмен данными технического характера;
–разработка цифровых технологий, создание программных и аппаратно-программных комплексов для проведения автоматизированного численного моделирования физических процессов и проектных расчетов в области судостроения по различным направлениям;
–развитие функциональных возможностей отечественного программного обеспечения для решения актуальных задач моделирования, проектирования и модернизации высокотехнологичных изделий;
–реализация мероприятий, направленных на развитие новых технологий цифровой навигации и безэкипажного судоходства.
«МФ»: Какой импульс может поднять гражданское судостроение на новый уровень? Осуществление каких проектов позволит гражданскому судостроению быть в мировом тренде? Каковы вообще ориентиры развития гражданского судостроения на ближайшую перспективу?
– Об основных ориентирах развития гражданского судостроения на ближайшую перспективу упомянуто выше. Вкратце можно добавить, что здесь все, как и везде, упирается в структуру спроса на конкретную готовую продукцию.
При этом мы исходим из понимания, что отечественные гражданские суда должны быть конкурентоспособнее зарубежных аналогов. Предпринимателям должно быть не только необходимо, но и выгодно их покупать. А для этого требуется, чтобы отечественное судостроение существовало не только за счет законодательной поддержки государства, но и на рыночном подходе к развитию.
На сегодняшний день можно выделить следующие успешные проекты, реализация которых позволит выйти отечественному гражданскому судостроению на качественно новый уровень уже в относительно ближайшей перспективе:
–создание головного атомного ледокола-лидера проекта 10510;
–завершение строительства серии атомных ледоколов проекта 22220 мощностью 60 МВт на АО «Балтийский завод»;
–завершение строительства дизельного ледокола проекта 22600 на АО «Балтийский завод»;
–строительство серии танкеров класса «Афрамакс» проекта 114К на ООО «ССК «Звезда»;
–завершение строительства серии больших морозильных траулеров-процессоров проекта ST-192RFC на АО «Адмиралтейские верфи»;
–создание ледостойкой самодвижущейся платформы для исследования Арктики проекта 00903 на АО «Адмиралтейские верфи».
«МФ»: Какое содействие будет оказывать Минпромторг России в 2019 году рыбопромысловому флоту? В чем сегодня заключаются актуальные меры поддержки строительства рыболовецких судов?
– В настоящее время ведется разработка проекта нового постановления Правительства РФ «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на строительство судов рыбопромыслового флота». Субсидии предоставляются на строительство малотоннажных судов рыбопромыслового флота определенных размерений (до 35 метров) и составляют до 30% от их стоимости. Правилами также предусматривается требование к уровню локализации использования материалов корпуса судна и судового комплектующего оборудования российского производства. Данная мера государственной поддержки позволит стимулировать строительство малых рыбопромысловых судов прибрежного плавания в количестве более 120 единиц.
Наиболее эффективной мерой поддержки строительства рыболовецких судов является реализация «инвестиционных квот». По результатам проведенных этапов заявочной кампании закреплены инвестиционные квоты для строительства 33 судов и 22 перерабатывающих заводов для Дальневосточного и Северного бассейнов.
Также мерами поддержки строительства рыболовецких судов являются действующие меры субсидиарного характера – предоставление субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на закупку судов и на уплату лизинговых платежей, а также предоставление субсидий на приобретение/строительство новых судов взамен старых, сданных на утилизацию.
«МФ»: Борис Анатольевич, министерство сотрудничает со многими крупными компаниями реального сектора экономики страны. Как Вам удается находить партнерское взаимопонимание с компаниями из этого разряда в смежных отраслях?
– В последнее время Минпромторг активно развивает сотрудничество с крупными компаниями реального сектора путем подписания соглашений о взаимопонимании, а также заключения специальных инвестиционных контрактов.
Так, например, в 2017 году в рамках рабочей программы Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2017) Минпромторгом совместно с губернатором Мурманской области и председателем правления ПАО «НОВАТЭК» был подписан меморандум о взаимопонимании в отношении заключения специального инвестиционного контракта о реализации в Мурманской области масштабного проекта по созданию центра строительства крупнотоннажных морских сооружений в с. Белокаменка – «Кольской верфи». С учетом масштабности запланированного объема инвестиций, а это более 50 млрд рублей на первую очередь, и создания более 6,5 тыс. рабочих мест (и до 10 тыс. рабочих мест в пиковый период строительства верфи) проекту присвоен статус стратегического инвестиционного проекта Мурманской области.
Кроме этого, можно отметить деятельность Минпромторга по включению ключевых организаций судостроительной отрасли в действующие и формируемые государственные программы РФ (далее – ГП РФ) на основании их заявок. В дальнейшем в рамках государственных программ этим организациям оказывается финансовая поддержка на реализацию НИОКР и развитие их основных фондов. В первую очередь отраслевые компании задействованы в таких государственных программах, как ГП РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013—2030 годы» и ГП РФ «Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2016—2020 годы», которую с этого года должна заменить формируемая государственная программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2018—2027 годы».
Также осуществляется сотрудничество с крупнейшими интегрированными отраслевыми компаниями в сфере формирования, корректировки и реализации их основных программных документов (ПИР, ДПР, Стратегии развития интегрированных структур) и ключевых показателей эффективности. Формирование и реализация программных документов позволяет задать вектор развития этим компаниям на достижение ключевых целей и задач основных стратегических документов отрасли и промышленности, а в частности на обеспечение международного лидерства организаций отрасли к аналогичным иностранным и международным компаниям, а также на активное расширение экспорта товаров и услуг. Прежде всего, данные цели можно достигнуть за счет роста долгосрочного инвестирования в фундаментальные и прикладные исследования и разработки, которые регулируются программными документами крупнейших компаний отрасли (в частности, программами инновационного развития). Отдельно стоит отметить совместную деятельность Минпромторга России с крупнейшими отраслевыми компаниями по формированию и постоянному совершенствованию ключевых показателей эффективности, которые позволяют оперативно оценивать результативность развития этих компаний за прошедший год и своевременно корректировать их деятельность.
«МФ»: Борис Анатольевич, спасибо. Примите искреннюю благодарность от редакции за то, что нашли время на интервью журналу.
Морской флот №1 (2019)
