Фото:
РИА Новости
Комментарии43
После каждой авиакатастрофы начинают обсуждать состояние системы подготовки пилотов в России. Не стала исключением и недавняя трагедия с самолетом в аэропорту Шереметьево. По одной из версий, к аварии и последующей гибели пассажиров могли привести в том числе неправильные действия летчиков. Эксперты говорят, что ситуация с кадровым обеспечением в гражданской авиации в стране все больше приближается к катастрофе. О том, почему это происходит, — в материале «ФедералПресс».
Человеческий фактор
В большинстве случаев авиакатастроф в России (по некоторым данным — до 90%) основной или сопутствующей причиной становятся неверные действия экипажа. Например, самое крупное происшествие прошлого года — крушение Ан-148 «Саратовских авиалиний», при котором погиб 71 человек, — случилось, согласно результатам расследования, из-за того, что пилоты не включили обогрев датчиков скорости. Это привело к их обледенению. Неправильные данные приборов повлекли за собой несогласованные действия летчиков, из-за которых самолет потерял управление.
Во время аварии в Шереметьево экипаж «Суперджета» мог также действовать неверно. СМИ писали, что следствие рассматривает версию ошибки пилотов как приоритетную. Самолет заходил на посадку с полными топливными баками на превышенной скорости. Летчики не смогли справиться с машиной, когда она начала «скакать» по полосе. Кроме того, сказал источник РБК, после начавшегося пожара они открыли окна в кабине, что якобы могло усилить горение в салоне.
В прессе эксперты, среди которых бывшие летчики, рассуждают о том, что пилотам могло не хватить квалификации, для того чтобы хладнокровно разобраться в ситуации и посадить судно при отключенной бортовой автоматике.
Монополия государства
Система обучения пилотов в России разрушена. Это регулярно признают не только независимые эксперты, но и сами авиакомпании. В декабре прошлого года заявление об этом сделал, например, гендиректор «Победы» Андрей Калмыков.
Сейчас подготовкой пилотов для коммерческих пассажирских рейсов занимаются исключительно государственные учебные заведения — университет в Санкт-Петербурге и институт в Ульяновске, у которых также есть филиалы (училища и колледжи) в регионах. Еще недавно в систему подготовки входили также частные учебные центры (АУЦ), однако в последние несколько лет они были закрыты по инициативе Росавиации. Кампания по зачистке частников была начата после крушения «Боинга» в аэропорту Казани в ноябре 2013 года. Во время проверок Росавиация выявила, что частные центры приписывали своим студентам часы летной практики.
Из-за этого началось массовое закрытие учебных заведений, были аннулированы свидетельства 500 пилотов. В их число попали в том числе выпускники единственного частного вуза — Челябинского университета гражданской авиации. Некоторые летчики до сих пор судятся, пытаясь восстановить свои документы, но безрезультатно.
«Закрыты абсолютно все частные учебные заведения, которые готовили коммерческих пилотов. Остались только те, что готовят частных пилотов и пилотов сверхлегких судов. Их можно пересчитать по пальцам одной руки. По вертолетным перевозкам вообще тяжелая ситуация. Единственный омский колледж не справляется со своей задачей. Задержка по отлетам составляет 1–2 года», — рассказал «ФедералПресс» президент Межрегиональной общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов Владимир Тюрин.
Не справляется с задачей вся госсистема в целом. Выпускается слишком мало специалистов (750 в год), а потребность все время растет. В прошлом году авиаперевозки росли двузначными темпами (плюс 11% по итогам года), но на наборе в училища это никак не сказалось. А тех специалистов, что покидают стены училищ, нужно еще переучивать.
Пластмассовые игрушки
Пилоты не могут получить дипломы из-за того, что заведения не способны обеспечить им необходимые часы налета (в этом году очередные подобные нарушения в ряде училищ выявила прокуратура). Выпуск летчиков, которых и так готовят несколько лет, растягивается еще на год и дольше. За это время некоторые успевают охладеть к профессии и найти другую работу.
При этом, по словам председателя Шереметьевского профсоюза летного состава Игоря Дельдюжова, ситуация с подготовкой кадров в отрасли с каждым годом только ухудшается. Несколько лет назад заведениям было выделено финансирование на приобретение новых самолетов и тренажеров. Однако приобретенные для ульяновского института легкомоторные самолеты Diamond стали ломаться.
«Самолеты Diamond не приспособлены для первоначального обучения — это маленькие пластмассовые игрушечки. А там нужно отрабатывать посадку подобную той, что делал в Шереметьеве «Сухой». Они часто ломаются. Не знаю, как осуществляется поставка запчастей. Закупать их нужно в Австрии. Насколько это быстро и оперативно происходит? По моим данным, это все очень долго», — рассказал Дельдюжов.
Недостаток финансирования порождает проблемы старой материальной базы, отставших от времени образовательных программ и нехватки учителей. Инструкторы с опытом давно ушли из училищ в авиакомпании, где они зарабатывают в разы больше коммерческими летчиками.
«У училищ нет нормальных, опытных инструкторов. Ими там работают бывшие курсанты, которые выпустились и не смогли никуда устроиться. И то, как только они подтянут английский, получат четвертый уровень, уже ищут, куда уйти. Заработная плата в 50 тысяч рублей — ни о чем. Он устроится в любую компанию вторым пилотом и будет получать от 100 тысяч и выше. Так же — с преподавательским составом. Советская школа уходит. Кто придет на ее замену, если зарплата там 15 тысяч?» — возмущен глава профсоюза.
Зарплатные гонки
По словам директора кадрового центра компании «Авиаперсонал» Анны Ермилиной, авиаперевозчики остро нуждаются в специалистах. «Сейчас потребность в квалифицированных пилотах составляет около 900 в год, и с каждым годом она будет только увеличиваться. Командиры воздушного судна с налетом более 1500 часов требуются всегда; увы, их не хватает. Из-за этой нехватки авиакомпании разворачивают зарплатные гонки», — рассказала Ермилина.
В частности, по ее словам, в прошлом году рост зарплат летного состава оказался рекордным за последние несколько лет и был значительно выше, чем динамика зарплат в среднем по стране. Сейчас второй пилот «Боинга-737» за налет в 80 часов получает 210 тысяч рублей, говорит она. Зарплаты командиров воздушного судна (КВС) могут доходить до 650 тысяч у того же «Аэрофлота». В наихудшем положении здесь региональные авиакомпании, которые не могут тягаться с лидерами по уровню заработка.
Но вот кому проигрывают гонку все российские перевозчики, так это заграничным компаниям. Последние несколько лет наблюдался стабильный исход летчиков на Восток, где бурно растет рынок авиаперевозок. За 2015–2017 годы страну, по данным Росавиации, покинули 200 пилотов, в прессе называли цифру еще больше. Авиационные власти придумали хитрость, под разными предлогами отказываясь подтверждать свидетельства летчиков, уехавших в Китай. Но это их все равно не останавливает: они находят за рубежом учебные центры, где получают новые сертификаты.
На рекрутинговом сайте AviationCV.com можно увидеть, сколько платят пилотам в Азии. Например, КВС для «Аэробуса» во Вьетнаме будет получать 171 тысячу евро в год (это около 1,1 млн рублей в месяц). Командиру «Боинга» в Китае одно из агентств обещает до 30 тысяч долларов в месяц (1,9 млн рублей). При этом работают пилоты в азиатских компаниях, как правило, меньше.
Резко поднять зарплаты пилотам компании не могут из-за высокой конкуренции. Зарплата пилота составляет 3% в цене авиабилета, отмечает Дельдюжов. Более высокие жалования приведут к росту цен и снижению спроса у пассажиров.
Дефицит пилотов заставляет компании идти на разные меры. Они вводят единовременные выплаты пилотам при трудоустройстве. Долгие годы они добивались увеличения квот на привлечение иностранных пилотов. «Аэрофлот» лоббирует послабления для поступающих в училища по состоянию здоровья, а также пытается переманить военных летчиков. Гендиректор компании Виталий Савельев ранее говорил, что особенно дефицитны КВС на узкофюзеляжные самолеты — именно к этому классу относится сгоревший «Суперджет».
«Переработки бешеные»
Отсутствие летной практики и опытных инструкторов не может не сказаться на квалификации пилотов. ЧП периодически случаются уже в самих училищах, что уже не лучшим образом характеризует качество образования. Но из-за дефицита кадров особого выбора у авиакомпаний нет. Им приходится брать летчиков с базовыми знаниями и уже потом готовить их к работе на конкретном лайнере. Кто контролирует эту подготовку, как там отрабатываются сложные нештатные ситуации с отказом автоматического управления — большой вопрос.
«Пока авиакомпаниям приходится за свой счет переобучать выпускников вузов и ссузов. Чтобы допустить их к вылету в качестве второго пилота, компания тратит от шести месяцев до года и несет дополнительные расходы на подготовку летного персонала», — рассказала Ермилина.
Дефицит приводит к проблеме переработки. Оклад составляет лишь малую часть заработка экипажа, основная доля — это сдельщина за часы налета. Именно поэтому пилоты чаще летают, а авиакомпании поощряют их в этом.
«Пилотам «Аэрофлота» мы объясняем, что они должны следить за своим рабочим временем, и сама компания старается тоже не превышать норм, хотя нарушения все равно бывают. А в других авиакомпаниях, где независимых профсоюзов нет, переработки бешеные. По подсчетам Международной организации гражданской авиации, в 30% катастроф сопутствующим фактором была усталость. В России она хронически присутствует едва ли не во всех катастрофах», — отмечает Дельдюжов.
Как спасти ситуацию?
Росавиация добилась очистки рынка образовательных услуг, объясняя необходимость госмонополии соображениями безопасности. Но в итоге обострившийся дефицит кадров только усугубил застарелую проблему.
В августе прошлого года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) вышла в Минтранс с предложением не препятствовать работе частных учебных центров в контакте с крупнейшими авиаперевозчиками, не отказывать в утверждении свидетельств, выданных пилотам за границей, а также увеличить набор в государственные заведения до 1200–1500 человек. По данным АЭВТ, ежегодно дефицит кадров в отрасли будет увеличиваться на 300–500 летчиков.
Следует привлечь как можно больше коммерческих заведений к подготовке пилотов, считает Владимир Тюрин. Нужно «раскрутить гайки» и позволить учиться на летчиков тем людям, которые этого действительно хотят.
«Не секрет, что в государственные заведения нередко поступают люди по протекции, которые слабо мотивированы стать пилотом. Люди, которые платят собственные деньги, больше мотивированы к качественной подготовке. К сожалению, сейчас можно пойти учиться на пилота только после школы. Если ты упустил момент, то в России тебе уже пилотом стать не удастся. Единственный шанс — поехать за границу, отучиться там, потом валидировать иностранное свидетельство пилота и поступить на работу в российскую авиакомпанию», — отметил Тюрин.
Кроме того, по словам специалиста, должен быть изменен подход к подготовке пилотов: вместо получения универсального образования они должны быть сконцентрированы на летной практике. Росавиация, по его словам, напротив, требует, чтобы пилоты изучали «для всестороннего развития» множество других дисциплин, экзамены по которым те нередко, как и в обычных вузах, «покупают».
Подготовка пилотов в частных школах должна вестись под строгим надзором государства, чтобы исключить вопросы к качеству образования и припискам, отмечают эксперты. Однако, подчеркивает Игорь Дельдюжов, это дополнительная работа, к которой чиновники при их зарплатах не готовы. Системно ситуацию могло бы изменить воссоздание Министерства гражданской авиации, считает руководитель профсоюза.
